La foto de portadilla ilumina un sendero de desarrollo económico y social que nuestro país no ha logrado seguir, el del impulso de la inventiva y creatividad de los trabajadores mexicanos como base de un proyecto tecnológico nacional: es la locomotora 40, construida en los talleres de Aguascalientes por obreros mexicanos, con la tripulación de camino en su primer recorrido, 27 de julio de 1913, en plena guerra civil.
Emma Yanes Rizo es Doctora en Historia del Arte por la UNAM e investigadora de la Dirección de Estudios Históricos del INAH. Es habitual colaboradora de Mundo Nuestro.
El derecho al trabajo y a la capacitación laboral en los Ferrocarriles Nacionales de México, 1890-1950.
El Bicentenario de la independencia de México en el 2010 y el centenario de la Revolución Mexicana en el mismo año, han sido pretexto para una diversidad de temas y reflexiones. Sin duda la historia del trabajo y de los movimientos sociales debe ser una de éstas. Ya que es el trabajo y la producción lo que sostiene la economía de un país y por lo tanto lo que crea la posibilidad real de su independencia. El derecho a trabajar en condiciones adecuadas, a producir para el propio país y por lo tanto el derecho a la capacitación laboral, parece por demás elemental y quizás por ello los historiadores reparamos poco en su significado y en la lucha social y cotidiana que esto ha implicado para México.
La lucha por el derecho al conocimiento técnico o al aprendizaje laboral, nos remite desde luego a la etapa colonial, donde los artesanos indígenas, mestizos e incluso esclavos negros aprendieron a trabajar en la práctica misma, especializándose a escondidas de los españoles, hasta que estos descubrieron sus grandes habilidades y firmaban como propios trabajos realizados por los otros. Las ordenanzas de diversos gremios, por ejemplo las de los loceros, otorgaban el puesto de maestro sólo a los españoles, pero en la práctica no fue así, mestizos y criollos fueron quienes realizaron el trabajo estelar, llevando las riendas de los talleres. Así hasta la abolición de los gremios con la independencia. No en vano también la lucha de Miguel Hidalgo vino aparejada de la manufactura de cerámica vidriada en Dolores Hidalgo y la producción de seda, prohibida por la colonia.
Por otra parte, comúnmente al referirnos a los triunfos de la revolución de mexicana en materia laboral, nos remitimos sin duda al artículo 123 de la Constitución de 1917, destacando entre las prestaciones laborales, el derecho a huelga, la jornada de ocho horas y los salarios mínimos. Sin embargo, solemos pasar por alto tres aspectos del propio artículo que son centrales para el tema que nos ocupa, resultado a su vez de largos procesos de lucha colectiva e individual, a saber:
ART. 123. Toda persona tiene derecho a un trabajo digno y socialmente útil; al efecto se promoverá la creación de empleos y la organización social para el trabajo, conforme a la ley.
VII. Para trabajo igual debe corresponder salario igual, sin tener en cuenta sexo o nacionalidad.
XIII. Las empresas, cualquiera que sea su actividad, estarán obligadas a proporcionar a sus trabajadores capacitación o adiestramiento para el trabajo. La ley reglamentaria determinará los sistemas, métodos y procedimientos conforme a los cuales los patrones deberán cumplir con dicha obligación.
A la luz del México contemporáneo lo anterior resulta una conquista casi elemental, pero fue resultado de un largo proceso.
Como ejemplo de lo anterior pondremos el caso de la lucha por el derecho al trabajo y la capacitación laboral, de 1890 a 1950, de los trabajadores ferrocarrileros, título del presente ensayo.
Las organizaciones gremiales de los ferrocarrileros surgieron a la par de la expansión de las líneas férreas durante el porfiriato. La primera de ellas conocida como la Orden Suprema de Empleados Ferrocarrileros Mexicanos, surgió en 1890, pero por diversos factores no prosperó. Fue sustituida en agosto de 1900 por la Unión Mexicana de Mecánicos, a la que le siguieron la Hermandad de Empleados del Ferrocarril, la Unión de Carpinteros y Similares, la Asociación de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros y la Gran Liga Mexicana de Empleados del Ferrocarril, entre otros.
Entre 1900 y 1914 desde esas organizaciones los trabajadores ferrocarrileros lucharon por mejores condiciones de trabajo, acceder a la educación y ocupar de los puestos de los trabajadores extranjeros, maquinistas, conductores y maestros mecánicos, así como salario igual por trabajo igual y el derecho de ascenso de acuerdo a las capacidades y no dependiendo de la nacionalidad. En 1907 la Gran Liga, ya con 15 000 socios, propuso también implantar el idioma español como el oficial en el servicio y buscar a corto plazo la mexicanización del personal.
En 1907 la Gran Liga, que contaba con trabajadores experimentados como Servando Alzati, iniciaron sus escuelas de capacitación, donde los trabajadores nacionales más experimentados tradujeron libros sobre las máquinas de vapor del inglés y el francés para ponerlos al servicio de sus compañeros.
Ese mismo año La Gran Liga y la Unión de Mecánicos de Monterrey, acordaron establecer una escuela para ferrocarrileros donde se impartiera enseñanza técnica al personal trenista, de taller y telegrafista. Las escuelas fueron sostenidas por la Gran Liga, los trabajadores más capacitados se presentaron voluntariamente a impartir sus conocimientos de forma gratuita, además de elaborar folletos prácticos ellos mismos, editados por la Gran Liga.
La fundación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en 1908, abrió para los trabajadores mexicanos la oportunidad de ocupar los puestos hasta entonces ocupados mayoritariamente por extranjeros. Ese mismo año Felipe Pescador, uno de los pocos despachadores mexicanos y José de Echegaray, promotor de las escuelas ferroviarias, se entrevistaron con el ministro de hacienda Limantour, para proponer la planta de los trabajadores mexicanos en las distintas áreas y el uso del idioma español como el obligatorio tanto para las órdenes de tren, como para los exámenes.
En julio de 1909 los despachadores extranjeros se van a la huelga y son sustituidos por mexicanos. Poco después, motivados por las escuelas de enseñanza técnica formadas por los propios trabajadores para el personal trenista y de talleres, como Teodoro Larrey y Servando Canales, la empresa Ferrocarriles Nacionales de México crea el Departamento de Instrucción.
El crecimiento de las escuelas de capacitación y el reemplazo de trabajadores americanos por mexicanos, provocó la reacción de los operarios extranjeros. La primera medida que tomaron fue obstaculizar en los exámenes el ascenso de conductores y maquinistas mexicanos valiéndose de los superintendentes y jefes de trenes extranjeros. Posteriormente ya en 1910, las hermandades norteamericanas de trenistas y conductores amenazaron con la huelga. Pedían que sólo se admitiera en la empresa a 50% del personal mexicano trenista, que los exámenes fueran con sinodales norteamericanos; que las órdenes de trenes fueran en inglés; que el número de escuelas de capacitación fuera menor; que no se retira del servicio a ningún trenista norteamericano y por último un aumento del 40%.
Para entonces los Ferrocarriles Nacionales de México contaban ya con 225 garroteros mexicanos examinados, 130 conductores en servicio, 300 maquinistas de camino, 100 fogoneros y 75 maquinistas de patio. Y aunque no eran suficientes para cubrir todo el servicio en caso de huelga, el personal extranjero temió ser desplazado y prefirió no irse a la huelga. Pero estalló entonces la revolución mexicana, con la que de una manera o de otra se consumaría la sustitución del personal extranjero.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de México en sus primeros años y la creatividad laboral.
Suele prestarse poca atención al breve espacio de tiempo en la que la recientemente constituida empresa Ferrocarriles Nacionales de México, funcionó con utilidades y superávit: etapa que corresponde de 1908 a 1913, año éste en que empiezan a sentirse los estragos de la guerra, ya que como se sabe la revolución mexicana se hizo sobre el derecho de vía.
Pero entre 1908 y 1913 la nueva empresa disminuyó el coeficiente de explotación, cubrió los intereses de la deuda, acumuló crecientes reservas, pagó dividendos de las acciones preferentes y aumentó sus ingresos brutos nominales. Esta etapa coincide justamente con la de la mexicanización del personal ferroviario, con lo que se demuestra que lejos de perjudicar al servicio la mexicanización de los trabajadores fue un éxito. En esos años, a iniciativa de los propios trabajadores se inició en la empresa Nacionales de México la producción de material rodante nacional. Entre 1905 y 1914 se produjeron en total en México 313 equipos rodantes (carros, locomotoras, cabuces), cifra que no se volverá a alcanzar hasta 1950. Y se construyó la locomotora 40 de los Nacionales de México, para el servicio de patio en Aguascalientes. 
Locomotora 40, iniciales FNM, construida en México, Libro de locomotoras de vía ancha, FNM.
La locomotora 40 de Aguascalientes.
Desde finales del siglo XIX había en Aguascalientes las condiciones propicias para la construcción de locomotoras en sus talleres, dado que eran centros importantes de las líneas férreas que corrían hacia el norte y estaban habilitados con equipo de primera tanto para construcción de partes de locomotora, como para su reparación. La mexicanización del personal en los años posteriores y la sensibilidad de la nueva empresa, los Nacionales de México, hacia la construcción de material rodante, hizo viable la propuesta de construir una máquina pionera en la entidad. Los planos originales provenían de la fábrica Baldwin establecida en Pensylvania. Fueron modificados por el Departamento Técnico de Aguascalientes u oficina del Ingeniero Mecánico. La orden para la construcción partió de la Superintendencia de Fuerza Motriz y Maquinaria, en la que se encontraba como Superintendente Ayudante Pedro C Morales, quien había participado en la lucha por la mexicanización de los ferrocarriles. La primera noticia de su construcción apareció en 1912 en el periódico Heraldo Ferrocarrilero. En 1913 ya estaba en servicio. Se registra como construida en México en el informe anual de FNM de 1914. En 1916 se exhibe en la Magna Exposición de Construcciones Mecánicas Nacionales en la estación de Buenavista. Posteriormente fue readaptada: ocupó el número Nacionales de México 638. Estuvo en servicio hasta 1944.
Inauguración de la locomotora 40, construida en los talleres de Aguascalientes, de los Ferrocarriles Nacionales de México, en 1913.
La revolución mexicana y los trabajadores ferrocarrileros.
Mucho se ha hablado ya sobre la importancia de los ferrocarriles para la revolución mexicana que se hizo, como se sabe, sobre rieles. Poco se ha analizado sin embargo el papel que jugaron los trabajadores ferroviarios en el período. De hecho, la comunidad de trabajadores que logró la mexicanización del personal durante la fundación de la empresa en 1908, estaba pensando en cualquier cosa menos en irse a la guerra. Su vocación era básicamente el servicio ferroviario y su lucha inicial estuvo encausada a continuar con su función como ferrocarrileros.
Francisco I Madero retoma la propuesta de la mexicanización del personal ferroviario y los trabajadores se integran a su movimiento. En julio de 1911 se constituye la Junta Patriótica Nacional Ferrocarrilera. En febrero de 1912 se organiza el Cuerpo de Voluntarios Ferrocarrileros que apoyan Madero contra la rebelión orozquista. Curiosamente Paz y trabajo es la demanda principal que enarbolan esos obreros.
Pero después del asesinato de Francisco I Madero y la toma de la ciudad de México por Victoriano Huerta, este le otorga a reconocidos ferrocarrileros que habían participado en la mexicanización, como José de Echegaray y Teodoro Larrey y Pedro C Morales la operatividad de las líneas. Su triunfo: la total mexicanización del personal y el buen funcionamiento de las líneas, fue a la vez su condena. Son acusados de reaccionarios en diferentes ocasiones, cuestionados muchas veces, sancionados otras, despedidos algunos y sólo eventualmente reinstalados.
Otros de los que participaron en la mexicanización se unieron a Villa o a Carranza y algunos al ejército del Sur. Pero en todos los campos ocurriría lo que se llamó posteriormente “los derechos de carabina”. Es decir, los exámenes para subir de categoría dejaron de existir y fueron los ferrocarrileros o cualquier revolucionario, más cercanos a los jefes revolucionarios, quienes mandaron en los trenes por encima de los rieleros más capacitados.
En 1915, durante el gobierno Constitucionalista, el ingeniero Alberto J Pani, egresado de la Escuela Nacional de Ingeniería, asume el cargo de presidente ejecutivo de los Nacionales de México o Ferrocarriles Constitucionalistas. Durante su gestión hubo una campaña nacional de rescate del material rodante y la readaptación del mismo. De nueva cuenta se crearon escuelas para ferrocarrileros y se normalizó el tráfico con base en la negociación con los distintos jefes insurgentes. En 1916 se creó la Oficina Técnica Experimental, con el objetivo de estimular a los trabajadores.
Los ferrocarrileros, como los trabajadores en general, se incorporaron a la revolución mexicana por demandas laborales: jornada de ocho horas, mejores salarios, derecho a huelga y a la libre asociación. Pero en el caso de los ferrocarrileros buscan también una industria ferroviaria nacional, donde se construya material rodante diseñado y manufacturado por obreros mexicanos y en la que se incorporen los inventos e innovaciones mecánicas de los trabajadores. Así, en 1916 se presenta la Exposición de Construcciones Mecánicas Nacionales, donde se exhibía, además de la locomotora 40 y carros mexicanos, una diversidad de objetos útiles como turbinas, cilindros y ejes motrices, flechas y generadores. A la exposición, de lo que prometía ser el inicio de una nueva industria nacional, asistió en octubre de ese mismo 1916, el general Álvaro Obregón, entonces secretario de Guerra y Marina.
A partir de 1909, es decir, consumada la fundación de la empresa Nacionales de México, los trabajadores empezaron a patentar sus inventos de manera consecutiva. Del registro con el que contamos se registran veintitrés mecánicos, siete maquinistas, dos caldereros, dos trabajadores de vía y un telegrafista. Algunos de ellos pertenecían a los primeros luchadores por la capacitación laboral y la mexicanización, como Teodoro Larrey y Luis Godard. La mayor parte de los inventos se refieren a mecanismos de seguridad para las calderas de las locomotoras, ya que los accidentes ocasionados por las mismas eran cotidianos. Les siguen las novedades ideadas para un mejor aprovechamiento del vapor, para ahorro de combustible y de tiempo de abastecimiento.
El auge del registro de inventos fue motivado por la exposición de 1916, año a partir del cual se incrementaron. Las innovaciones fueron posteriormente patentadas y probadas en general en los Ferrocarriles Nacionales de México con resultados satisfactorios. La realidad de la revolución y la destrucción masiva del material rodante impidieron su aplicación en serie, en algunos casos se construyeron diversas innovaciones en pequeña escala para cubrir necesidades inmediatas. 
Croquis de una locomotora de vapor y detalle de sus composición interna y externa. Los números en negro oscuro indican aquellas partes de la máquina donde los trabajadores ferrocarrileros mexicanos realizaron innovaciones y mejoras o patentaron inventos. El esquema puede consultarse en La locomotora moderna en México, de Servando Alzati, 1923.
Los años veinte y la reconstrucción ferroviaria.
Durante los gobiernos de Álvaro Obregón (1920-24) y de Plutarco Elías Calles (1924-28) se consolidaron las nuevas instituciones revolucionarias. Y tanto el gobierno como los diversos grupos sociales, demandaron la aplicación de la Constitución de 1917, en sus diferentes aspectos. El asesinato de Venustiano Carranza y la llegada al poder del grupo de Sonora no cambiaron radicalmente los objetivos nacionalistas del gobierno anterior en su política económica. Tanto Carranza, como Calles y Obregón trataron en la medida de lo posible disminuir la influencia y el control norteamericano sobre nuestra economía, al mismo tiempo que requerían del reconocimiento del gobierno estadunidense para consolidarse en el poder.
El costo del reconocimiento del gobierno de Álvaro Obregón por el gobierno norteamericano, en 1923, pasó previamente por los acuerdos con los empresarios ferroviarios norteamericanos interesados por recuperar las pérdidas que sufrieron sus empresas durante el conflicto bélico, así como realizar nuevos negocios con los Nacionales de México, dada la urgencia de material rodante luego de la revolución. Lo anterior derivó en la compra de material rodante y rieles para las vías al capital extranjero, con lo que se pospone de nueva cuenta la producción de material rodante nacional. De hecho Servando Alzati le propone la construcción de una fábrica de locomotoras al presidente Álvaro Obregón que luego es dejada en el olvido y él despedido de los Nacionales de México por “deslealtad”.
Luego de la revolución y con la nueva compra de material rodante a los Estados Unidos, se volvió indispensable para los Nacionales de México la reconstrucción de carros y locomotoras ya que la compra del equipo foráneo estaba adecuada a las necesidades del país vecino, de recorridos más rectos, y no a las de las líneas mexicanas, por lo general de trazos curvos. 
Locomotora 516 del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, reconstruida en México, en los Talleres de Matías Romero, 1937. Foto: AGN, Lázaro Cárdenas, exp 513.6/1
De Lázaro Cárdenas a Miguel Alemán
De 1934 a 1940 ocurrieron en lo social y en lo político importantes acontecimientos que determinaron la vida de los Nacionales de México. Cárdenas asumió la presidencia en 1934 y expulsó del país a Plutarco Elías Calles, el jefe máximo, alentó a los grupos obreros y campesinos a organizarse y a hacer uso extensivo del derecho de huelga para defender sus intereses frente al capital nacional y extranjero. Constituyó el Partido de la Revolución Mexicana (PRM).
En 1936, los trabajadores ferrocarrileros que se habían constituido en un sindicato único sólo tres años antes, se fueron a la huelga exigiendo aumento salarial y el pago del séptimo día. La huelga fue declarada inexistente por la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. En junio de 1937 el presidente Lázaro Cárdenas decreta la nacionalización de los Ferrocarriles Nacionales de México, con el pago de la correspondiente indemnización para el capital privado. Posteriormente en mayo de 1938 queda formalmente instalada la Administración Obrera. Los trabajadores tendrían libertad para reorganizar la empresa, en su carácter de dependencia descentralizada del Estado, pero no eran propietarios de la misma. El experimento duró de mayo de 1938 a diciembre de 1940. Su fracaso tuvo que ver más con los lastres que ya tenía la empresa: deuda con las empresas nacionalizadas, compromisos económicos, problemas administrativos y corrupción, que los esfuerzos laborales de los trabajadores.
En el período aumentó considerablemente la construcción de carros en la empresa. Y Silverio G Trujano, un obrero que había participado en la exposición de 1916 y la construcción de la locomotora 40, le propone al presidente el establecimiento de una Cooperativa de Refacciones de Locomotoras. Esta no prospera, pero se ponen en práctica en los talleres de Matías Romero, Tierra Blanca y Nonoalco, las conocidas como Forjadoras Trujano que ahorran gran cantidad de tiempo de trabajo para quienes trabajaban con los muelles y contribuyen sustancialmente al aumento de la producción. Según un estudio técnico de los Nacionales de México, la superioridad de dichas máquinas, comparadas con las norteamericanas, fue de un incremento de la producción de 50% a favor de las nacionales, en un menor tiempo de trabajo y personal utilizado.
En 1937, Ángel Peimbert, gerente general de la recientemente constituida empresa Líneas Férreas de México, de la que pasó a depender la construcción de los ferrocarriles del Sureste, informa al presidente de la República la construcción de tres locomotoras: 516, 517 y 518 en los talleres de Matías Romero, como parte de las medidas de reorganización. El 10 de junio de ese año el maestro mecánico Onésimo Garrido hizo entrega de la locomotora 518 a Servando Alzati, entonces inspector de locomotoras de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. La locomotora, según el informe de Peimbert: “ …fue totalmente construida en los talleres referidos por personal mexicano en lo absoluto. Antes de ser recibida fue escrupulosamente inspeccionada en los talleres y después probada corriendo por su propio impulso entre Matías Romero y Salina Cruz”. Estas máquinas no eran de corta tracción y alimentadas con carbón como la locomotora número cinco de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en Mérida, ni para el servicio de patio como la máquina 40, de Aguascalientes, sino máquinas de mayor potencia. Su costo fue 30% menor que el de una locomotora de la misma capacidad construida en los Estados Unidos.
Posteriormente, como se sabe, de 1940 a 1946 asume la presidencia de México el general Manuel Ávila Camacho y de 1946 a 1952, el primer presidente civil, Miguel Alemán Valdés. Correspondió al primero el gobierno de la república durante los años de la Segunda Guerra Mundial, que de nueva cuenta fueron fundamentales para el destino de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, dado el inmenso volumen de carga que debería de transportarse hacia el norte.
En ese período, los trabajadores se organizaron otra vez para la construcción de locomotoras, ahora en los talleres de Ácambaro, en Guanajuato. Y tenían buenas razones para hacerlo: defender su fuente de trabajo, demostrar su capacidad laboral y mejorar las máquinas con que se contaba en su línea, ya que las locomotoras norteamericanas asignadas a su división tenían deficiencias técnicas o no se adaptaban de manera adecuada a los tramos de la montaña, por lo que eran comunes los accidentes y un rendimiento deficiente.
La coyuntura de la segunda guerra mundial, los llamados a la unidad nacional y el incremento del tráfico ferroviario, facilitaron la autorización de la empresa para la producción de las máquinas. La iniciativa surgió del maestro mecánico José Cardoso y fue respaldada por el Superintendente de Fuerza Motriz y Maquinaria Pedro C Morales, quien como ya comentamos participó por la mexicanización de los ferrocarriles desde 1908.
El diseño de las nuevas máquinas era superior al de las norteamericanas asignadas a esa división por las siguientes razones: 1. Sistema de válvulas Baker, de reparación más sencillo, contra el mecanismo más complejo tipo Stephenson, antiguo y más complicado, de las norteamericanas; 2. Mayor capacidad de arrastre; 3. Sistema de recalentamiento de fluses para mejor aprovechamiento del calor; 4. Sistema de fuerza motriz de la locomotora para librar pendientes con mayor facilidad; 5. Menor costo de producción; 5. Bastidor de una sola pieza, mientras que las norteamericanas lo llevaban de dos; 6. Fluses de cuatro pulgadas al interior de la caldera de cuatro pulgadas, contra dos de las extranjeras; 7. Dos domos en lugar de tres que llevaban las otras máquinas; 8. Al igual que las locomotoras norteamericanas se trataba de máquinas de vía angosta.
Montaje de la caldera de la locomotora 295. Foto: Colección familia Cardoso.
La primera locomotora, la 295, fue inaugurada en septiembre de 1942 por el subgerente de los Ferrocarriles Nacionales, Pablo M. Hernández, quien llamó a los trabajadores a continuar con su “espíritu de cooperación”. Su presencia ocasionó una ola de entusiasmo entre los trabajadores. En octubre de 1942 falleció el general Estrada, quien apoyó la construcción de la primera locomotora. Margarito Ramírez fue nombrado nuevo gerente, ferrocarrilero de filiación callista no simpatizaba con la intervención del sindicato en la toma de decisiones sobre la productividad, menos si en éste participaba el líder comunista Valentín Campa. En 1943, lo que antes eran iniciativas aisladas para la construcción de locomotoras en algunos talleres, se volvió una demanda sindical: el comité ejecutivo del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), solicitó al presidente de la república que no se compraran o repararan más locomotoras en los Estados Unidos. En general las máquinas adquiridas eran de mala calidad, requerían de continuas reparaciones y no cumplían con las necesidades del servicio, como constaba en un estudio elaborado por Pedro C. Morales. Se propuso también la construcción de más locomotoras, con una reducción del tiempo de trabajo de 150 días a sólo 20. La propuesta contó con el apoyo de la Central de Trabajadores de México (CTM) de la que ya era Secretario General Fidel Velázquez. 
Inauguración y puesta en camino de la locomotora 295 de los Ferrocarriles Nacionales de México, construida en los talleres de Acámbaro, Guanajuato, 1942.
Ese año fue de acontecimientos violentos en el que la gerencia se empeñó en terminar con las conquistas gremiales y con toda iniciativa sindical. Una de las primeras medidas que tomó Margarito Ramírez fue la de destituir de su cargo a Pedro C Morales. El presidente de la república recibió protestas de los trabajadores de todo el sistema. Se realizó un paro mitin afuera del edificio administrativo exigiendo la reinstalación del técnico. La empresa se empeñaba en incrementar la productividad de otra manera. Desde enero de ese 1943 el gerente buscó imponer al sindicato una lista de 27 puntos. Se exigía mayor disciplina al personal, se otorgaba libertad a la empresa para remover de puesto y categoría a los trabajadores y se limitaba el tiempo por enfermedad y horas extras. El sindicato protestó y amenazó con una serie de paros escalonados, que fueron suspendidos a petición explícita del gobierno federal. El sindicato respondió solicitando entre otras cosas una comisión del gobierno que fiscalizara la administración de Margarito Ramírez, la formación de Comisiones Mixtas de Cooperación, la construcción y reconstrucción de material rodante en los propios talleres de la empresa y la reinstalación de Pedro C Morales. Pero de nuevo no obtuvieron respuesta por parte de la empresa.
En julio de ese mismo 1943, se anunció la compra por parte de los Nacionales de México de siete locomotoras reconstruidas por la Chicago Burlington & Quincy. El sindicato, indignado, denunció entonces la corrupción de la gerencia de Margarito Ramírez y las continuas violaciones a los Contratos Colectivos de Trabajo. En noviembre, en las nuevas elecciones sindicales, la empresa intentó imponer a José R Cavazos, quien entró violentamente al local sindical ocasionando “choques sangrientos”. Las relaciones entre el sindicato y la empresa se volvieron muy frágiles y el sindicato amenazó de nuevo con parar los ferrocarriles, en un año difícil de la segunda guerra mundial, en la que se requería a toda costa del tráfico ferroviario. Dadas las circunstancias, en 1944, el presidente Manuel Ávila Camacho optó por destituir a Margarito Ramírez. El Superintendente Pedro C Morales fue reinstalado y el nuevo gerente, el ingeniero Andrés Ortiz, simpatizó con la propuesta de construcción de material rodante en los Nacionales de México.
La segunda locomotora, la 296, fue construida en Acámbaro desde 1943 e inaugurada el 10 de junio de 1944 por el propio ingeniero Andrés Ortiz. En su honor los trabajadores la bautizaron con el nombre de la hija del gerente: Fidelita. Y las campanas del pueblo tocaron a arrebato en una fiesta que no tuvo precedente.
Ambas máquinas corrieron de Acámbaro a la ciudad de México sin problemas. En 1945 se había iniciado ya la construcción de las partes de la siguiente locomotora, la 297. A principios de ese año, la empresa hacía alarde del “milagro ferrocarrilero”. Con el mismo personal, el tráfico de carga se había duplicado y el de pasajeros casi cuadruplicado, se habían construido locomotoras en los talleres nacionales; la empresa había recibido innumerables inventos de los obreros; en Aguascalientes se construyeron más de mil furgones y cincuenta locomotoras estaban en proceso de ser reconstruidas.
Ese mismo 1945 el presidente de México Manuel Ávila Camacho informó a la nación el fin de la Segunda Guerra Mundial y el triunfo de la democracia. Fidelita fue parte de ese triunfo.
Miguel Alemán Valdés asumió la presidencia de la república el 1o de diciembre de 1946. La gerencia de los FNM correspondió a Miguel R Palacios. El nuevo funcionario orientó la política de la empresa a la reconversión de las vías angostas en anchas, la adquisición de locomotoras diesel, de mayor fuerza tractiva, y la compra, otra vez, de carros y locomotoras a los Estados Unidos.
Las máquinas 295 y 296, de vía angosta, fueron trasladadas al servicio del Ferrocarril Interoceánico, también de vía angosta, en la ciudad de Puebla. En enero de 1951, el señor Guillermo García Castellanos, maquinista de la división Puebla, recibió diez marcas meritorias por las reparaciones hechas a la 296, pertenecía a la Logia Masónica del Valle de México, donde Pedro C Morales era su gran maestro.
La locomotora 295 fue “ensanchada” en Puebla en septiembre de 1949 y se le asignó el número 901. Fidelita por su parte se “ensanchó” en Puebla en agosto de 1952 y ocupó el número 907. Ambas siguieron corriendo en la División Puebla antes de la entrada de las máquinas diesel. En 1953 la 295 fue vendida al gobierno de Guatemala mucho antes de que terminara su vida útil. La 296 se trasladó a un pedestal en la estación de Cañitas, en el estado de Zacatecas, con un nuevo número: 907.
La entrada del diesel, una nueva fuerza motriz, marca el final de la lucha de los ferrocarrileros por su capacitación laboral, la mexicanización del personal y la construcción de material rodante durante la época del vapor.
Pero las locomotoras 295 y 296 siguieron siendo un símbolo de orgullo regional para la comunidad de Ácambaro. Año con año los trabajadores se reunían para festejar el aniversario de sus máquinas, aunque para entonces bien a bien no sabían dónde estaban. En 1992 la mayor parte de los constructores ya habían muerto. Sus hijos heredaron el oficio, algunos de ellos se convirtieron en mecánicos o profesionistas con cariño por el mundo de sus padres. En septiembre, cuando la 295 cumplió sus cincuenta años, a ese grupo se unió también el señor Jaime García de Alba y el doctor Antonio Villa Herrejón, oriundos de la localidad. Decidieron crear la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Acámbaro, con el objetivo de localizar a las máquinas y regresarlas a su lugar de origen.
Para ello realizaron una exhaustiva investigación documental, retomaron la información técnica de los materiales que guardaban los hijos de los trabajadores y recurrieron a la memoria del mecánico Rafael Silva, el único sobreviviente. Después de inspeccionar a la locomotora 907, en el pedestal de Cañitas, concluyeron que en efecto se trataba de Fidelita, la 296.
En febrero de 1994, con autorización del director de los Ferrocarriles Nacionales de México, la 296 fue trasladada de nuevo a Acámbaro, donde se reconstruyó, se pintó y se preparó para su fiesta, ya que en junio cumpliría 50 años. Los hijos de los trabajadores, algunos jubilados y otros, dejaron a Fidelita como el primer día. El diez de junio las campanas de la iglesia y el silbido de las locomotoras se tocaron al mismo tiempo. Y se brindó por las bodas de oro de Fidelita en la ciudad de Ácambaro.
Todavía hoy una comisión de ferrocarrileros se encarga de su cuidado y se festeja su aniversario año con año.
Sirva finalmente el ejemplo de la lucha ferrocarrilera por su capacitación laboral, para entender las razones de los postulados que a veces se leen entre líneas en el artículo 123 de la Constitución de 1917: el derecho al trabajo y a la capacitación laboral.
El pueblo de Acámbaro, sobre el tren que llevará la locomotora 296, observa el momento en que el ingeniero Andrés Ortiz, gerente general de los FNM, otorga una medalla al maestro mecánico José Cardoso. Foto: familia Cardoso.