El siguiente texto de la historiadora Emma Yanes Rizo forma parte del conjunto de textos que ofrece el diplomado Historia Contemporánea de México, de la Dirección de Estudios Históricos del INAH.
La expansión de los ferrocarriles durante el porfiriato y la constitución de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México.
Hablar de las vías férreas o caminar por ellas, andar las vías, es como meterse en los sueños de otros, de los hombres del siglo XIX que creyeron en el humo redentor de la locomotora. A pesar de los límites de dicho sueño, la vocación de esos hombres, su confianza en el porvenir del progreso con el arribo del ferrocarril a México fue inquebrantable.
Es un lugar común considerar el tendido ferroviario durante el porfiriato como uno de los principales elementos que provocó nuestra dependencia económica; incluso hay quienes afirman que permitir el establecimiento de las compañías ferroviarias extranjeras en nuestro país fue un acto de entreguismo del gobierno de Díaz hacia el gobierno norteamericano. Como trataré de explicar a continuación eso fue sólo parcialmente cierto. 
Las primeras líneas.
De 1837 a 1874 fueron concedidas por los distintos gobiernos de México 48 líneas, orientadas fundamentalmente a unir las costas con el interior del país, las costas entre sí y la capital de la República con los estados, y en menor medida las fronteras con el centro. De éstas, sólo 18. 75 por ciento produjeron resultados, 35.42 por ciento resultaron nulas o caducaron y 45.83 no tuvieron efecto, según explica Calderón.
Hasta entonces las concesiones habían sido otorgadas a particulares nacionales y extranjeros (como el capital inglés para el Ferrocarril Mexicano) y se basaron en la política del presidente Sebastián Lerdo de Tejada que buscó tanto la participación del capital nacional como del extranjero, para invertir en actividades modernas altamente costosas, como era la del tendido ferroviario. 
El primer tramo ferroviario que entró en operación fue en 1850, el de Veracruz al Molino (11.5 kilómetros), del Ferrocarril Veracruz-San Juan, que posteriormente se integraría al Ferrocarril Mexicano. Le siguió el Ferrocarril de Guadalupe, entre la ciudad de México y la Villa, cuyos trenes empezaron a correr en julio de 1857, que más adelante también se integraría al Mexicano. Ambas líneas fueron diseñadas y construidas por mexicanos y manejadas inicialmente con capital nacional.[1]
En enero de 1873 se inaugura el Ferrocarril Mexicano, de la ciudad de México a Veracruz, vía Orizaba, por el presidente de la república Sebastián Lerdo de Tejada, luego de que las pequeñas líneas iniciales fueran absorbidas por la familia mexicana Escandón y se permitiera así mismo la inversión de capital inglés.
En 1858 se inauguró el Ferrocarril de Tacubaya, de la calle de Vergara , en la ciudad de México, al pueblo de Tacubaya, bajo el patrocinio del empresario constructor Jorge Luis Hammeken.
En 1864 se inicia la construcción del Ferrocarril de Chalco, de Francisco Arbeu y socios, mismo que en 1866 inaugura sus servicios para los pueblos de Mixcoac y San Ángel. En 1869 llega a Tlalpan y pasa a denominarse Ferrocarril de Tlalpan. 
En 1872 el ferrocarril de Toluca y Cuautitlán, también en manos de mexicanos, llega a Atzcapozalco.
En 1875 se colocaron los primeros rieles de vía ancha del Ferrocarril de Mérida a Progreso, financiado por el empresario yucateco José Rendón Peniche. La construcción de la línea corrió a cargo de los ingenieros mexicanos Vicente Méndez y Olegorio Molina; se inauguró en septiembre de 1881.[1]
A partir de 1874, se otorgan las primeras concesiones hacia el norte. La primera a la Compañía Limitada del Ferrocarril Central —en la que participaba el mexicano Sebastián Camacho—que iba de México a León, Guanajuato. La segunda a Edward Lee Plumb, representante del Ferrocarril Internacional de Texas, de León a un punto determinado del Río Bravo. Otra franquicia fue otorgada al estadunidense David Boylr Blair para una línea de Guaymas a la frontera.
A partir de 1874, urgidos del tendido ferroviario, en el que se veía la “salvación de la patria”, se otorgan las primeras concesiones hacia el norte. La primera a la Compañía Limitada del Ferrocarril Central —en la que participaba el mexicano Sebastián Camacho—que iba de México a León, Guanajuato. La segunda a Edward Lee Plumb, representante del Ferrocarril Internacional de Texas, de León a un punto determinado del Río Bravo. Otra franquicia fue otorgada al estadunidense David Boylr Blair para una línea de Guaymas a la frontera.
Así pues, inicialmente, las concesiones hacia el norte no fueron otorgadas por Porfirio Díaz sino por los gobiernos de la República restaurada, que buscaban que México saliera de su aislamiento con el tendido férreo hacia las costas y hacia el norte. Las demás concesiones, entre 1874 y 1876, se referían a tramos pequeños y menos costosos de interés local o estatal, otorgados a gobernadores, empresas o a individuos mexicanos con la intención de ir haciendo crecer la red ferroviaria poco a poco, dicho mecanismo para la construcción ferroviaria se retomaría durante el porfiriato. 
Hasta 1876 el tendido ferroviario avanzó lentamente, pero se formó ya una comunidad tecnológica nacional partidaria del advenimiento del ferrocarril. Ésta se involucró en la administración, el diseño, el trazo y el tendido de las primeras líneas férreas, que no carecieron de problemas financieros y de retos desde el punto de vista de la ingeniería.
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Al inicio del Porfiriato. Una de las estaciones del Ferrocarril de Tehuacán a Esperanza, hoy abandonada.
En el primer periodo de Díaz, de 1876 a 1880, después de un largo período de inestabilidad social, se buscará a toda costa fomentar la construcción ferroviaria, a través fundamentalmente de tres mecanismos:
*Por administración directa del gobierno federal: como en el caso del ramal de Tehuacán a Esperanza, en el estado de Puebla, inaugurado en 1879, cuya construcción y manejo corrió a cargo de personal nacional, bajo el financiamiento del Estado.
* Por concesiones a los gobiernos de los estados: en 1877 se otorgó la primera concesión al gobierno del estado de Guanajuato para una línea de Celaya a León que pasara por Salamanca, Irapuato, Silao y Guanajuato. Está incluyó la exención de impuestos a los capitales invertidos y a la importación de los materiales de construcción. La empresa quedaba autorizada para emitir acciones y bonos, así como para poder hipotecar el ferrocarril a particulares y se dijo entonces que la empresa sería siempre mexicana, aunque años después se incorporaría al Ferrocarril Central.
Posteriormente otros estados de la federación acudieron a la Secretaría de Fomento en demanda de concesiones: Hidalgo, Morelos, Sinaloa, Querétaro, Michoacán, Jalisco, Oaxaca, Guerrero, Veracruz, Tamaulipas, San Luis Potosí, Zacatecas, Chihuahua, Aguascalientes, Tlaxcala, Yucatán, Colima y Puebla. El Congreso autorizó al ejecutivo contratar con cada uno de los gobiernos locales la construcción y explotación de los ferrocarriles bajo las mismas cláusulas que el de Celaya y León. La exención de impuestos, que luego sería otorgada a las empresas extranjeras, se inició en realidad con los gobiernos estatales, que sin embargo no lograron más que parcialmente construir sus líneas.
Algunas de estas concesiones fueron posteriormente traspasadas a particulares, como en el caso de la del estado de Hidalgo, que pasó a ser propiedad del empresario mexicano Gabriel Mancera, cuyo personal era mexicano, incluyendo los cargos directivos. Otro ejemplo importante fue la concesión del estado de Morelos cuya ruta de México a Cuautla y Cuernavaca vinculaba los ingenios azucareros y las haciendas cañeras de la zona. Así, de 1876 a 1880 los estados recibieron 28 concesiones, de las cuales ocho caducaron, doce quedaron pendientes sin haberse avanzado en su construcción y las ocho restantes construyeron algún tramo: Celaya-León, Ometusco-Tulancingo, México-Cuautla, San Luis Potosí-Tampico, Zacatecas-Guadalupe, Alvarado-Veracruz, Puebla-Izúcar, Mérida-Peto, todos de vía angosta.[2] El de Hidalgo y el de Morelos se movían por vapor, los demás por tracción se sangre.
Inauguración del ferrocarril a Cuernavaca.
*Concesiones a particulares nacionales y extranjeros: Las concesiones a empresarios mexicanos fueron para líneas cortas, algunas de las cuales que con anterioridad habían sido concesiones a los gobiernos de los estados, como la de Mérida a Peto, en la península de Yucatán, que abarcaba una importante zona agrícola. Se dejaron para el capital extranjero, con mayor capacidad de inversión, las líneas tendientes a dotar a México de vías interoceánicas e internacionales: Ferrocarril de Tehuantepec, Ferrocarril Central Mexicano, Compañía Constructora Nacional Mexicana y Ferrocarril de Sonora, de capital norteamericano. Para ello el gobierno tuvo que crear confianza entre los inversionistas, lo que derivó en concesiones generosas y atractivas para dicho capital.
Así, como bien indica Sandra Kuntz, las concesiones a los gobiernos de los estados y a los empresarios mexicanos, así como el trazo de esas líneas obedecieron inicialmente a las propias necesidades mercantiles de dichos estados y a los intereses económicos de los capitales regionales. Esas líneas iniciales se construyeron con poca inversión porque no había recursos para hacerlo de otra manera y porque para entonces las necesidades de tráfico no eran masivas, como lo serían después de que el propio ferrocarril propiciara el aumento de la demanda. Estás líneas posteriormente fueron absorbidas por empresas nacionales y extranjeras, las cuales, sin embargo, tuvieron que respetar un trazo que de origen respondía a las necesidades de las regiones o más claramente a los intereses económicos privados de las distintas zonas, que buscaban mejores y más rápidos medios de comunicación para dar salida a sus productos. 
El tendido de vías con Porfirio Díaz.
Los avances en los ferrocarriles nacionales eran muy lentos por falta de capital, por lo que el gobierno de Díaz, a pesar de la oposición parlamentaria, otorgó grandes facilidades de inversión al capital extranjero. En realidad, la propuesta de hacer crecer la red con recursos propios fue promovida por el propio Porfirio Díaz hasta 1880 y no se desechó posteriormente. Su relativo fracaso o más bien su corto alcance, tuvo que ver más bien con la debilidad del capital interno y su incursión en otros ramos de la economía más seguros, que en las facilidades otorgadas o la competencia de las compañías extranjeras. En realidad, como bien indica Sandra Kuntz, en una primera etapa Díaz buscó combinar el proyecto nacional con las inversiones extranjeras en materia ferroviaria, lo que no quita que el capital extranjero haya sacado la mayor ventaja posible de sus concesiones. En cuanto a las prerrogativas de los contratos, por ejemplo en el caso del Ferrocarril Central, éstas no variaron sustancialmente de las otorgadas por los gobiernos de los estados; de igual manera, el modelo a seguir por el gobierno de Díaz en cuanto a estrategia para el desarrollo ferroviario, no fue muy distinta que la llevada a cabo por otros países, tanto europeos como por el gobierno norteamericano.
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La conexión al norte: El impulso ferroviario, 1880-1884.
Durante el gobierno de Manuel González surtieron efecto las concesiones otorgadas al Ferrocarril Central, de Sonora y a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, que representaban a su vez los intereses económicos de diversas líneas férreas norteamericanas, las cuales competían entre sí por conquistar el mercado de materias primas mexicano: La Compañía Atchison Topeka Santa Fe, en el caso de los dos primeros y el Palmer-Sullivan, ligados al Ferrocarril Denver y Río Grande, en lo que respecta a la Compañía Constructora. Estas compañías tuvieron inicialmente que consolidar sus contratos, ya que el conjunto de las líneas provenían de concesiones distintas.[3] 
El Central se integró con las concesiones relativas al Ferrocarril de Guanajuato, a la línea de San Luis Potosí a Tampico, la de Chihuahua a Paso del Norte y la de Aguascalientes a San Luis Potosí. Los trabajos de construcción se iniciaron en 1880 y se concluyeron en 1884.[4]
Estación Toluca del Ferrocarril Nacional.
Estación Querétaro del Ferrocarril Nacional.
La Compañía Constructora Nacional Mexicana, que se transformaría posteriormente en el Ferrocarril Nacional, se integró en parte con la adquisición de las concesiones de los gobiernos de los estados y de particulares nacionales, como el Ferrocarril de Toluca a Cuautitlán, el Ferrocarril de Matamoros a Monterrey y el Ferrocarril Zacatecano. Adquirió además nuevas concesiones como la línea de Mier a Guerrero y otra de Toloyucan, Huehuetoca e Irolo. Inició sus trabajos en 1883, pero su avance de construcción fue más lento: En 1886 se declaró en bancarrota y fue traspasada al señor Ekstein Norton, representante de la nueva compañía denominada Camino de Fierro Nacional Mexicano o Ferrocarril Nacional Mexicano.[5] La línea del Nacional (que absorbió a la Constructora) partía de la ciudad de México y concluía en Nuevo Laredo. Recorría los estados de México, Guanajuato, Michoacán, Jalisco y San Luis Potosí.[6] 
Perfil de los ferrocarriles mexicanos en 1884.
En conjunto las líneas tocaban hacia el norte, los estados de la República con mayor desarrollo económico y densidad de población, a excepción de Veracruz y Puebla, que eran cruzados por los ferrocarriles Interoceánico y Mexicano, de capital inglés.[1]
Cabe destacar que además en 1882 el gobierno de México declaró caduco el contrato de la línea del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, en manos de capital inglés. A partir de entonces el gobierno reinició los trabajos del tendido de la vía con el contratista mexicano Delfín Sánchez Juárez. Parte de la línea de Salina Cruz a Tehuantepec fue concluida en abril de 1883.[2]
La construcción de los ferrocarriles nacionales con capital e ingenieros mexicanos, también avanzó, como en el caso del Ferrocarril de Hidalgo, del empresario Gabriel Mancera. De igual modo avanzaron los ferrocarriles de Puebla a Izúcar de Matamoros, de Puebla a San Marcos, de Puebla a San Marín Texmelucán, de Mérida a Progreso, de Mérida a Peto y de Mérida a Campeche. [3]
En 1883 los ferrocarriles Unidos de Morelos, Irolo y Acapulco y el Nacional Interoceánico se fusionaron para formar el Ferrocarril Interoceánico de Acapulco, Morelos, México, Irolo y Veracruz. Fue venido a capital inglés, pero nunca logró llegar hasta a Acapulco.[4]
Así pues, queda entonces claro que las líneas ferroviarias, incluidas las concesiones al Norte, se integraron inicialmente por concesiones a los gobiernos estatales y a particulares mexicanos. En ese sentido cubrían las necesidades de transporte de los focos económicos más importantes de dichas zonas, por lo que resulta inexacto afirmar, en lo que al trazo se refiere, que el tendido de vías hacia los Estados Unidos “haya sido establecido sólo para favorecer al capital extranjero,” como suele decirse.[5]
Sólo hubo una nueva línea manejada por capital extranjero desde sus inicios: la del Ferrocarril Internacional (1881), de la ciudad de México a Piedras Negras, en la frontera, con dos ramales al Golfo y al Pacífico. Pero está no recibió subvención por parte del gobierno.[6]
De nuevo Díaz: 1884-1908.
Cuando Porfirio Díaz vuelve a asumir el poder en (1884) ya estaba configurado un sistema ferroviario que comunicaba a la capital con el Golfo y la frontera norte, y una serie de ferrocarriles y ramales pequeños que daban servicio a diversas regiones y localidades.
El Ferrocarril del Istmo.
El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, suspendió sus obras de 1884 a 1889, ya que el contratista Delfín Sánchez Juárez no recibió asignaciones suficientes del gobierno y no pudo financiar el proyecto con recursos propios.[1]
El primer tren del Nacional Tehuantepec recorrió la línea de Coatzacoalcos a Salina Cruz, el 11 de septiembre de 1894.
Inauguración de Ferrocarril Puebla-Teziutlán.
Estación del Ferrocarril Hidalgo.
En 1883 los ferrocarriles Unidos de Morelos, Irolo y Acapulco y el Nacional Interoceánico se fusionaron para formar el Ferrocarril Interoceánico de Acapulco, Morelos, México, Irolo y Veracruz. Fue venido a capital inglés, pero nunca logró llegar hasta a Acapulco.
A partir de 1884, Porfirio Díaz ejerció el poder de manera consecutiva hasta 1910. En el periodo 1884-1898, se construyeron 6 350 kilómetros de vía; la red ferroviaria nacional se duplicó. Había 63 kilómetros de vía decauville (con 600 milímetros de escotillón) y 4 612 de vía angosta. Los demás eran de vía ancha, por lo que continuaba sin haber homogeneidad. Sin embargo, comenzó a sustituirse de manera casi masiva la tracción de sangre por el vapor.[1]
Para entonces se lograron definir en materia ferroviaria cuestiones fundamentales: el derecho de vía y los rieles pasaban a ser de la República y las empresas tendrían el derecho de paso, además de tener la obligación de acatar las leyes y los reglamentos de México; la determinación de las tarifas de carga se realizarían por parte del Estado mexicano; sería el gobierno nacional quien marcaría el tiempo de caducidad de las concesiones, así como las condiciones en que se podrían hipotecar o transferir las líneas a otras empresas. [2]
Para 1898 los avances en materia ferroviaria eran evidentes, así como también lo era para el Estado la necesidad de realizar una propuesta coherente y global que permitiera, desde una perspectiva nacionalista, conformar de Sur a Norte y del Golfo al Pacífico, la red férrea mexicana.
Surgió entonces, en ese mismo año, el conocido como Plan Limantour, que buscó clasificar las vías por su importancia, tomando en cuenta el interés general y la necesidad de su ejecución desde el punto de vista de los intereses de la federación y de los volúmenes de carga manejados por las empresas privadas.[3]
Partiendo de lo anterior, se consideraban líneas de importancia, entre las concesiones vigentes en 1898, las siguientes:
- Una que ligara la parte centro o sur del Estado de Chihuahua con Guaymas o Topolobampo;
- La que ya se estaba construyendo con dirección a Acapulco;
- La que pusiera en conexión al Ferrocarril Mexicano en su sección de Orizaba a Veracruz con el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, y por último,
- La que ligara directamente a la Ciudad de México con el puerto de Acapulco.[4]
El Plan menciona así mismo la necesidad del Estado de establecer impuestos entre los concesionarios, para recuperar lo hasta entonces invertido en materia ferroviaria, así como cancelar las prórrogas otorgadas para la libre importación de maquinaria, que iba en contra de las finanzas públicas.[5]
El Plan dejaban claro, por lo menos en el papel, la importancia que concedía ya para entonces Limantour a la necesidad de la intervención del Estado en la planificación ferroviaria y la necesaria creación de una red nacional, que nos uniera hacia el norte, pero también hacia el sur y hacia los dos océanos. Proponía además, límites a la importación de maquinaria libre de impuestos y el fomento, por ende, de nuestra incipiente industria nacional para satisfacer el mercado ferroviario, ya que el propio gobierno reconocía que las compañías ferrocarrileras se encontraban “por fuera de la ley común.”
El Plan fue aceptado y elevado a rango de ley; se promulgó como tal en abril de 1899. Se trataba, en conjunto, de una propuesta nacionalista. No llegó a consolidarse más que parcialmente (con el inicio de la producción de material rodante y de rieles en México) y sin romper de fondo con la dinámica de las compañías extranjeras que se habían beneficiado de tiempo atrás de la exención de impuestos y que hacían caso omiso del intento del Estado por controlar las tarifas. [6]
Así, en lo que a política tecnológica se refiere, debemos considerar el Plan Limantour como pionero de las propuestas organizativas en materia ferroviaria. Sus iniciativas (respecto a las líneas) serían retomadas años después por los gobiernos posrevolucionarios. Hay claramente una línea de continuidad entre lo proyectado por Limantour, como las líneas necesarias para cubrir las necesidades de transporte del país, y lo construido por los gobiernos posrevolucionarios a lo largo del siglo XX, a saber[1]:
- Ferrocarril Mexicano del Pacífico, de capital norteamericano; línea de la ciudad de Guadalajara a Manzanillo, pasando por Colima, concluida en 1909.
- Ferrocarril Sudpacífico, del grupo norteamericano Southtern Pacific, producto de la unidad de varias líneas: parte Empalme Sonora, en 1909 toca Mazatlán y llega a Guadalajara en 1927.
- Ferrocarril Panamericano; se terminó de construir en 1908; de capital norteamericano y mexicano por partes iguales. Unió la frontera de Guatemala con el Nacional de Tehuantepec, pasando por Tonalá.
- Ferrocarril del Sureste (1934-1950), del puerto de Coatzacoalcos a Campeche, construido por el Estado; entronca con Ferrocarriles Unidos de Yucatán en 1957.
- Ferrocarril Chihuahua al Pacífico (1940-1961), se forma luego de integrar líneas en existencia desde el siglo XIX y de construir nuevos tramos. Se inicia en Ojinaga, en Chihuahua, y termina en el puerto de Topolobampo, Sinaloa.
Sólo quedó pendiente hasta la actualidad la conexión con Acapulco.
La red ferroviaria en 1910.
El último impulso.
Entre 1898 y 1908 se lograron restringir las concesiones a empresas ficticias y se redujo el monto de las subvenciones.
La 40, construída en los talleres de Aguascalientes en 1913.
La empresa que se proponía unir Chihuahua con el Pacífico cayó en banca rota; el ferrocarril de México a Acapulco quedó suspendido; la compañía de Veracruz al Istmo se declaró en quiebra y fue absorbida por el gobierno y remodelada: la empresa del Sudpacífico no concluyó su obra debido al estallido revolucionario. Sólo los tramos Guadalajara-Manzanillo e Istmo-Frontera con Guatemala (Panamericano) se ejecutaron con éxito.
Para 1906 el modelo económico y político del porfiriato ya estaba claro y era víctima de sí mismo. La economía mexicana había sobrevivido a dos crisis económicas importantes (1884 y 1896); el gobierno de Díaz había sido reconocido como legítimo por los Estados Unidos; se mantenían relaciones diplomáticas con la mayor parte de los países americanos, latinoamericanos y europeos; se había creado confianza para la inversión extranjera en México y el capital externo era motor de la economía en ramas como la textil, la minera y la ferroviaria; se había promovido la migración de colonos europeos para el fomento industrial del país, y en el campo la estructura fundamental seguía siendo la de las haciendas.[1]
En lo político, desde 1888, Díaz había terminado con la oposición parlamentaria. La recuperación económica, sustentada en la paz y el orden, era palpable. También lo eran ya las contradicciones que había generado el crecimiento desde el exterior: el reparto desigual de la riqueza y la capacidad represiva del régimen contra las demandas obreras; así se demostró en las huelgas de Cananea y Río Blanco.[2]
El aura otorgada a la inversión foránea, la tecnología y los ferrocarriles, como salvadores de los problemas nacionales, se desintegraba ante la realidad misma: era notorio el beneficio que recibía a través de tarifas preferenciales o sin control el capital extranjero en los ferrocarriles, que había subvencionado el gobierno, la existencia de tarifas secretas por debajo de las estipuladas oficialmente, y sobre todo, la competencia sin límites, con el consecuente deterioro del servicio público, entre las empresas del Ferrocarril Nacional y el Central. Además, ya para entonces, las guerras de tarifas, los bajos costos en relación a los costos reales y las consecuentes bajas en las utilidades y posibilidades de inversión, particularmente la del Ferrocarril Central, eran permanentes y amenazaban con desacreditar la inversión extranjera en México.[3]
En ese contexto, dos años después, en 1908, se formaría la empresa Ferrocarriles Nacionales de México.
La constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México.
La constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México fue una manera inteligente por parte del Estado –y quizás la única posible—de controlar la tendencia mundial a la monopolización ferroviaria dentro de una economía de mercado. Con la creación de esta empresa se trató de regular para beneficio del país la competencia voraz de los monopolios, imponiendo el control financiero del Estado (ya que el jurídico no había funcionado), sin afectar, por lo menos severamente, los intereses económicos de las empresas que habían arriesgado su inversión en nuestro país. El Estado pasó a ser el accionista mayoritario de la nueva empresa (con 51 por ciento de las acciones), el resto de las cuales quedó en manos de las compañías extranjeras. Éstas también serían responsables de la operatividad ferroviaria (administrativa y técnica), salvo el control sobre las tarifas y el destino de la inversión.[4]
Muy probablemente, de haberse logrado por parte del Estado un control real sobre las tarifas y sobre la competencia entre las empresas competidoras, el Estado no habría considerado necesaria la nacionalización, pero lo anterior era prácticamente imposible, si nos atenemos, como bien indica Arturo Grunstein, a la estructura interna de las propias empresas ferroviarias de la época y el comportamiento del mercado a nivel mundial, es decir por un lado a los altos costos fijos de inversión del ferrocarril en la construcción, maquinaria, edificio, terrenos, personal, etcétera, que requerían de mantenimiento permanente, se hiciera o no uso de los mismos (en general, representaban 60 por ciento del total de los gastos) y a su vez a la lenta recuperación de la inversión inicial debido a esos mismos altos costos y a la dependencia de los ingresos de la industria ferroviaria del tráfico mercantil sujeto, a su vez, a los vaivenes de la economía a nivel mundial.
Dichos costos fijos ejercían una gran presión sobre los ferrocarriles (no obstante los subsidios), sobre todo en países como México, cuyas vías y maquinaria eran importadas, además del pago al personal en moneda extranjera (estipulada en oro); mientras los ingresos recibidos se pagaban (tratándose del tráfico nacional) conforme al patrón plata, en proceso de devaluación a principios de siglo. Lo anterior se exacerbaba en tiempos de depresión bajos con tarifas menores al costo real, en perjuicio de la propia empresa y del gasto en costos fijos y de mantenimiento.[5]
Así, siendo los costos principales de una empresa ferroviaria fijos, y sus ingresos fluctuantes o variables, es decir, dependiendo de factores externos (la oferta y la demanda, las crisis económicas, el Producto Interno Bruto, la densidad de población, la balanza importación-exportación), es lógico suponer que la competencia entre las diversas empresas, tanto en Estados Unidos, como en México y Europa, solía ser destructiva pese a los intentos de los gobiernos, particularmente de México y en los Estados Unidos, por crear acuerdos de cooperación o estipular tarifas fijas controladas por el Estado (Ley Elkias, 1903; Ley Hepburin, 1906; Ley Mann-Elkias, 1910), en el caso de Estados Unidos.[6]
En México, el establecimiento de diversas líneas rivales (Nacional, Internacional, Central, Mexicano e Interoceánico) condujo así a un intensa competencia y a estipular bajas tarifas para el tráfico internacional, que pagaba en moneda extranjera. El Estado mexicano hizo varios intentos por solucionar esta situación mediante acuerdo entre compañías y leyes sobre tarifas (1891, 1896-1899, 1900). Sin embargo, las compañías extranjeras los quebrantaron una y otra vez[7].
En el caso de los Estados Unidos, la tendencia fue la creación de grandes monopolios y el establecimiento de tarifas generalmente en perjuicio del público. En el caso de México, al contrario, con la constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México, el Estado buscó el control financiero y no sólo jurídico sobre las empresas para, así, controlar las tarifas y una vez que se obtuvieras utilidades, realizar las inversiones necesarias en beneficio de los intereses nacionales.[8]
En 1906 el Estado mexicano ya era poseedor de las acciones de los Ferrocarriles Nacional e Interoceánico. Ese mismo año, la severa crisis financiera del Ferrocarril Central como consecuencia de la guerra de tarifas, la caída del precio de la plata y sus gastos fijos en oro, hicieron que recurriera al gobierno mexicano solicitando su colaboración, antes de declararse en quiebra. A falta de fondos para adquirir las acciones mayoritarias, Limantour, temeroso de una inversión en una empresa insolvente, ideó una nueva estrategia:
a) Consolidar todas las líneas pertenecientes al Central y el Nacional bajo el control del gobierno, pero sin desembolsar fondos o entregar valores.
b) Cooperación de los principales acreedores de la empresas para restablecer las solvencia de tráfico, a cambio de una garantía proporcionada por el gobierno de cubrir parte de los adeudos con su crédito y reservándose un derecho hipotecario sobre las empresas.
c) Restructuración del servicio total de la deuda, a una suma que no debía exceder el ingreso normal anual de las líneas unidas, a cambio de la promesa del gobierno mexicano de cubrir el déficit y garantizar el crédito de cuatro por ciento anual sobre las acciones preferentes y, por lo tanto, la nacionalización de los ferrocarriles mediante el traspaso de todo los bienes del sistema a una sociedad de control mexicano, organizada y manejada por un consejo de administración con sede en México y Nueva York.[9]
Posteriormente, en marzo de 1908, se extendió la escritura de constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México, integrada de la siguiente manera:
*Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano: con 3 388 kilómetros de vías propias, más las de sus compañías filiales es decir, un total de 5 631 kilómetros de vía.
*El Nacional: con 2 233 kilómetros de vía, más filiales, es decir, un total de 2 712 kilómetros.
*El Internacional: controlado por el Nacional en 77 por ciento de sus acciones con 778 kilómetros de vías propias y 402 kilómetros de filiales.
*El Interoceánico, controlado por el gobierno a través del Nacional, con un total de 1 437 kilómetros de líneas propias.
Por último, Ferrocarriles Nacionales de México arrendó las empresas Michoacán al Pacífico (92 kilómetros); Mexicano de la Unión (17 kilómetros), y Carbonífero de Coahuila, sin que hayan existido para entonces cambios sustanciales.[10]
Finalmente, las operaciones financieras dieron al Estado el control de los ferrocarriles Central, Nacional, Internacional e Interoceánico. Sin embargo, fueron ampliamente criticados por la oposición al régimen porfirista, ya que salvaban de la ruina a las empresas extranjeras, cosa que efectivamente sucedió. A la vez, la medida fue vista con simpatía por el propio Porfirio Díaz y su gabinete, por las compañías extranjeras, los empresarios nacionales y por la comunidad tecnológica. Se resolvía, al fin, el escabroso problema del monopolio ferroviario extranjero y se abría paso en la nueva empresa a la participación de los trabajadores y técnicos ferrocarrileros mexicanos.[11]
La actividad del Estado como accionista de los Ferrocarriles Nacionales de México durante los primeros años de funcionamiento de la empresa (en los que operó con números negros) se concretó en el establecimiento de tarifas adecuadas para el tráfico, el mantenimiento de las vías troncales, tan abandonado por las compañías privadas; la eliminación de vías innecesarias y el diseño de nuevos trazos y, en algunos casos, la construcción de líneas de consideradas vitales para la integración del país. Se llevó a la práctica lo que Limantour demandaba con anterioridad a las compañías extranjeras: la inversión en áreas prioritarias de la empresa para el beneficio nacional.[12]
Entre 1903 y 1913 la nueva empresa disminuyó el coeficiente de exportación, cubrió los intereses de la deuda, acumuló crecientes reservas, pagó dividendos de las acciones preferentes y generó superávit, con lo cual se cumplían las expectativas del Secretario de Hacienda, José Yves Limantour, en cuanto a hacer una empresa rentable capaz de pagar la deuda contraída con la compañías ferroviarias extranjeras, recientemente incorporadas. Fue además un periodo en el que se promovió la construcción de material rodante (carros, cabuses y locomotoras) y en el que se nacionalizó al personal. Un arranque prometedor que sólo se vio truncado a partir de 1914 por los efectos sobre los ferrocarriles de la revolución Mexicana. [13]
Septiembre 2015.
[1] Yanes Rizo., óp., cit., p. 56
[2] Ralph Roeder., Hacia el México moderno: Porfirio Díaz, 2 ts., México, FCE, 1973. , p. 325.
[3] Yanes Rizo., óp cit., p. 58
[4] Arturo Grunstein, “Estado Ferrocarriles en México y Estados Unidos, 1890-1911”, en Secuencia, núm. 20, Nueva Época, p. 4.
[5] Ibid
[6] Grunstein., óp cit., pp. 8-11.
[7] Ibid.
[8] Yanes Rizo., óp cit., p. 94.
[9] Rueder., óp cit., pp. 328 y 329.
[10] Calderón., óp cit., pp. 1071-1073.
[11] Sobre las críticas dela oposición al respecto véase Rueder., óp cit., pp. 334-335.
[12] Calderón., óp cit., pp 623 y 624.
[13] José Yves Limantour, Apuntes sobre mi vida pública, México, Porrúa, 1965, pp. 87 y 88.
[1] Ferrocarril sureste, “Líneas Férreas de México” (documento interno), manuscrito, 1996.
[1] Calderón, óp., cit,, pp. 567.
[2] Yanes Rizo, óp., cit., p. 53
[3] José Yves Limantour, Documento 129 sobre concesiones de los ferrocarrileros y contratos de obras de los puertos, Memoria, México. SHCP, 1899, p. 407.
[4] Ibid.
[5] Limantour, óp., cit., p. 413
[6] Yanes Rizo óp cit., p. 54.
[1] Ángel Peimbert, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec: reseña histórica y resumen general, México, Dirección General de telégrafos, 1908, pp. 6-9.
[1] Emma Yanes Rizo, Me matan si no trabajo y si trabajo me matan, CONACULTA, INAH, 2000, p. 49.
[2] Calderón, óp., cit, pp. 523 y 524.
[3] Ibid., pp. 527-529.
[4] Federico Ibarra, “apuntes históricos y estadísticos de la empresa Interoceanic Railway of México (Acapulco to Veracruz) Limited”, manuscrito, pp. 3-7.
[5] Yanes Rizo, Op cit p. 51.
[6] Calderón, Op Cit., pp. 540-541.
[5] Juan de la Torre, Historia y descripción del Ferrocarril Central Mexicano, México, 1884, p. 547 y 548.
[6] Ibid, p. 37-39.