Ecologistas en Acción es una confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades en Europa. Forma parte del llamado ecologismo social, que entiende que los problemas medioambientales tienen su origen en un modelo de producción y consumo cada vez más globalizado, del que derivan también otros problemas sociales, y que hay que transformar si se quiere evitar la crisis ecológica.
John Vidal dirige la sección de Medio Ambiente del diario británico The Guardian y es autor de McLibel: Burger Culture on Trial [McLibelo: la cultura de la hamburguesa en el banquillo] (1998), además de haber colaborado en numerosos libros sobre temas tan diversos como la Guerra del Golfo, la nueva Europa y el desarrollo. Este texto, tomado de la revista digital española Sin Permiso, fue publicado originalmente en The Guardian el pasado 27 de septiembre.
El mayor fabricante de coches está implosionando. Ha dimitido su presidente ejecutivo. Han empezado a reunirse los abogados, el precio de las acciones se ha desplomado y hoy los ministros británicos han anunciado su propia investigación sobre las emisiones y pruebas de automóviles. Las dimensiones del engaño de Volkswagen a la opinión pública son enormes. Manipularon 11 millones de coches que, en conjunto, pueden haber emitido hasta un millón de toneladas extra de un gas tóxico que mata a más de 23.000 personas cada año sólo en Gran Bretaña.
Pero supondría un grave error centrarse aisladamente en Volkswagen. La realidad es que los fabricantes europeos de automóviles explotan deliberadamente la laxitud de las pruebas de emisiones. Es un buen negocio, pero mala ética. El llamado “mecanismo de derrota” de VW instalado en el ordenador para identificar cuando se le están haciendo pruebas a un vehículo no es más que el modo más sorprendente y de mayor tecnología descubierto hasta ahora para permitir que los gobiernos no se tomen en serio la contaminación.
He aquí algunos de los métodos que pueden utilizar los fabricantes de automóviles. Vas a un laboratorio de pruebas de un gobierno europeo amigable, en el que todo el mundo está en el secreto y donde le hacen luego docenas de ajustes que son pequeños, pero en conjunto, significativos para que se conduzca con mayor eficiencia en el banco de pruebas. Pueden tapar con cinta adhesiva los huecos de puertas y rejillas para minimizar la resistencia del aire al coche, alterar la alineación del volante, ajustar neumáticos especiales y sobreinflarlos, usar marchas más elevadas para permitir que el motor funcione de un modo más eficiente que el normal, desconectar el alternador para reducir el uso de energía o ajustar las almohadillas de frenado. O dejar de recargar la bacteria del coche, acaso, para ahorrar energía, probarlo a temperaturas irrealmente elevadas y sobre pistas de prueba superdeslizantes, desconectar todos los accesorios que chupan energía, como los asientos con calefacción y el aire acondicionado, los sistemas de navegación y de medios, o probar los coches en altura.
En conjunto, estos trucos del negocio del automóvil deberían incrementar el ahorro de combustible de un automóvil y rebajar los niveles de contaminación de los gases de dióxido de carbono (CO2), del hollín o de su dióxido de nitrógeno tóxicos (NO2) en cerca de un 10-20%. Podrían utilizar lubricantes especiales y minimizar el peso del coche. Es bastante legal y ningún gobierno europeo se lo impedirá. Pero no lo dudemos, supone un engaño y afecta directamente al aire que respiramos. Estamos locos si nos atenemos a las estadísticas y garantías que no cuentan para nada. Cuando quienes realizan pruebas independientes, grupos de investigación como Transport and Environment (Transporte y medio Ambiente), con sede en Bruselas, y las páginas digitales de automóviles piden a los conductores que controlen el uso de combustibles y el kilometraje, encuentran disparidades en el ahorro de combustible de hasta un 30% y emisiones de NO2 de tres a cinco veces más elevadas que las de los resultados de las pruebas oficiales. Hasta en el caso de los coches diesel más nuevos, más robustos de la normativa Euro 6, a los que se les ha dado bombo de “ultralimpios” por parte del sector, se ha descubierto que son bastante menos eficientes en carretera de lo que sugieren las cifras oficiales.
El problema técnico es que a los fabricantes de automóviles se les ha dicho que han de conciliar varias ambiciones medioambientales distintas. Para poder vender un coche, quieren incrementar el ahorro de combustible, pero también han de reducir sus emisiones de CO2 para prevenir el cambio climático, y limpiar los gases de NO2 del tubo de escape que envenenan a la gente. Es casi imposible químicamente hacerlo todo. Mejórese una cosa y probablememente se empeorará otra.
Pero los gobiernos europeos han priorizado una reducción en las emisiones del clima y han incentivado el sector del diesel con umbrales fiscales y precios de combustible más bajos para los coches que emitan una cantidad significativamente menor de CO2. El resultado es que millones de personas han comprado diesel creyéndose el bombo que le dan el sector y los gobiernos de que son mejores para el planeta que los coches de gasolina. Pero lo más cruel que hizo el sector fue cabildear ante la Comisión Europea y los gobiernos nacionales para debilitar y retrasar la adopción de pruebas más estrictas de emisiones. La reglamentación más estricta sobre diesel, denominada Euro 6, se propuso hace ocho años y está destinada a asegurar que todos los coches europeos se prueben en carretera, en lugar de en condiciones de laboratorio. Pero los fabricantes de automóviles, respaldados por los gobiernos, se han asegurado de que estas nuevas pruebas no entren en vigor hasta 2017 lo más pronto.
Cada mes que retrasan su introducción, los fabricantes de coches van sumando a las 400.000 muertes prematuras y a incontables enfermedades respiratorias, cardiacas y demás, que son consecuencia de la contaminación del aire en Europa. Se conocen los riesgos y los fabricantes porfían ajenos al daño que se produce, decididos a seguir engañando a la opinión pública. Si se salen con la suya, las nuevas pruebas europeas no se realizarán al azar, se llevarán a cabo solo en zonas urbanas – pese a los altos niveles de contaminación que producen los coches en las autovías – y todas los coches en pruebas conducirán por rutas conocidas con conductores adiestrados para minimizar la contaminación.
Lo que resulta más importante es que se ajusta a un patrón. Los gobiernos han cerrado los ojos a los engaños, lo que ha arruinado la legislación efectiva sobre contaminación del aire. Hasta que no se arrastró a Gran Bretaña al Tribunal Europeo de Justicia, y luego al Tribunal Supremo, gracias a abogados medioambientalistas, no tenía esta previsto cumplir en Londres los límites legales de gases tóxicos de NO2 hasta 2030, casi 25 años después de que se ordenara su aplicación por primera vez desde Europa.
Ahora, el gobierno británico afirma que pretende cumplir con los límites en Londres para 2025 y en otras ciudades para 2020. El escándalo de VW causa consternación, pero el panorama general muestra la colusion de los fabricantes europeos de automóviles y los gobiernos europeos a lo largo de una generación para engañar y perjudicar a su población. No solo no han conseguido reducir las emisiones climáticas sino que han garantizado también que toda una generación respire aire gravemente contaminado. Los altos níveles de óxido de nitrógeno permanecerán en las ciudades durante decenas de años, y dado que los coches diesel tienen una vida útil de cerca de 16 años, cuando esos coches envejezcan, es probable que acaben exportados a ciudades africanas y asiáticas. Luego contaminarán a la gente más pobre de la Tierra.
VW, como BP en el Golfo de México, Shell en Nigeria y muchos otros bárbaros medioambientales, tratará de limitar el daño de esta semana y volver a la situación de costumbre. Los gobiernos se escabullirán también, porque son cómplices. Pero hay muchas cosas que pueden hacer, como prohibir todos los vehículos diesel en el centro de las ciudades e introducir de inmediato la normativa Euro 6. Los fabricantes de coches podrían sólo enmendarse centrándose en vehículos eléctricos o de hidrógeno, que emiten poca cosa más perjudicial que el agua y podrían, por tanto, prevenir millones de enfermedades. Informados acerca de las dimensiones de sus engaños, debemos obligarles a actuar.
John Vidal dirige la sección de Medio Ambiente del diario británico The Guardian y es autor de McLibel: Burger Culture on Trial [McLibelo: la cultura de la hamburguesa en el banquillo] (1998), además de haber colaborado en numerosos libros sobre temas tan diversos como la Guerra del Golfo, la nueva Europa y el desarrollo.